本月杠杆买股，理想、小鹏、蔚来、零跑、极氪相继发布 2024 年财报，不同的出身、不同的创始人偏好、不同的驱动路线选择、不同的经营效率，让他们的命运已经初现分化。

有的已经盈利，但又在一款产品失利差点带崩全局的遭遇中感受制造业的残酷；有的刚刚完成一场精彩的战略转移，要化身汽车行业的"红米"；有的从过往的高举高打扩张叙事中惊醒，刀刃向内解决效率问题；有的则正要证明"拼多多模式"在智能电动汽车的可行性。

但同时，他们又都面对同一种公平的命运约束：这不是移动互联网，没有人会因为错过一个短暂的机会万劫不复，但也不能靠一款产品就讲出一个颠覆性的故事。

2024 年，最年长的造车新势力已经 10 岁，十年足够移动互联网或 AI 行业生长出好几个巨头企业，但可能只够造车新势力们交两轮学费。

一、降价无奈但有用

2024 年，虽然有问界 M9 这样的" 50 万级爆款"奇迹，但新势力这一年的主题是下沉。

在"新品 + 降价"的组合拳下，去年新势力们集体收获销量攀升，而它们在"下沉市场"的渗透率则在某种程度上决定了收入增长率。

去年，11.98 万起的 MONA M03 在上市后迅速成为销量担当，与下探到 18.68 万元的 P7+ 共同托举小鹏单季营收破百亿，为其接连贡献"史上最佳单季财报"，而在 10-20 万市场扎根许久的零跑，以 C 系列三款纯电 + 增程的组合成为唯一营收增长近 100% 的新势力，并在四季度喜提单季盈利。

定位相对高端的理想和蔚来，去年也都依托着更亲民的车型与价格维系了销量增长，理想 L6 贡献了理想约四成销量，蔚来也在乐道 L60 交付之后创下季度新高。

去年，新势力们的销量增长都在三成以上，但营收增速普遍低于销量增速，背后是单车价格全线下跌：

乐道开启交付的蔚来跌了 4.5 万，过去在家用 SUV 无人能敌的理想跌了 4.3 万，极氪跌了 3.7 万，只有在舒适区作战的零跑，和本来卖得也不高的小鹏，把跌幅控制在了 1 万元以内。

去年，比亚迪以 7.98 万元起的"荣耀版"秦给全行业继续奠定了降价主旋律。新势力们一方面力推"下沉"车型，另一方面"高端"车型即使名义价格不动，实际卖车时也得变着花样让利促销：展车优惠、保险补贴、尾款减免、贷款免息、选装基金、免费服务 ··· 等等党们赢了又赢。

虽然单车价格的下跌往往对品牌有所伤害，但更大的销量规模会直观作用于供应链的降本增效。

去年，小鹏、零跑、极氪、蔚来都不同程度迎来汽车业务毛利率的提升，而理想虽然毛利率下滑，但下沉的策略实质上在 MEGA 失利后起到了力挽狂澜的作用。

在资本市场热钱散去，消费者日趋保守、比着销量排行榜买车之时，新势力们终归发现：对眼下的他们来说，诉诸销量的正当性要远大于诉诸客单价。

二、降本省钱，填研发的无底洞

去年，比亚迪给供应商直发"降价通牒"。数天前，广汽集团董事长冯兴亚在产品发布会上敲打供应商："以前采购成本要谈个 3%-5% 的降幅都很难，今年采购成本下降幅度要超过 10%，而且目标远远高过 10%。"

省钱不只是老车企们要做的事。

为扛住价格竞赛，新势力去年无一例外加强了成本管控，比如花钱如流水的蔚来，去年开年李斌就强调"不浪费一张纸、一度电"。

更有效的方式是 CEO 亲临供应链一线，榨干采购环节的"水分"——何小鹏直管供应链后，小鹏 P7+ 的 BOM 成本得到优化，这让小鹏有底气将其起售价定为比竞品低 1 万，从而拿下大量订单。

最激进的方式则是学习比亚迪垂直整合，尽量不让供应商挣差价——热衷于自研自制的零跑颇有心得。

作为车企转嫁成本压力的对象，零部件供应商们很难有良好处境：宁德时代这样的电池巨头还可以将成本二次转嫁，天齐锂业等原料供应商就只能在供需的倒转中硬抗巨额亏损。而集中度更低的智能化领域，一批智驾智舱供应商，已在清盘边缘。

车企们之所以绝情，一方面是前端的价格战未停，另一方面后端的研发竞赛愈发激烈：更多车企步入了混动、纯电、AI 三线作战的阶段，混动、纯电的研发本不便宜，智驾研发的长期投入更是以 10 亿美元计。对于不想下牌桌的车企来说，研发费用的增长是刚性的。

而在品牌高端化、向用户卖溢价这条道路相继受挫之时，"刀刃向内"、"加大力度从供应商处省研发经费"，当然会是新势力的共同选择。

三、理想：增程之王押宝纯电、智驾

营收 1445 亿、已连续两年盈利、现金储备 1128 亿的理想，在财务表现上是当之无愧的新势力领头羊，但这并不妨碍一个事实：2024 年对理想来说是艰难的一年。

去年，理想的交付量从 37.6 万辆涨至 50.05 万辆，收入增长 16.6% 至 1445 亿元，但净利下滑 31.9% 至 80.5 亿，陷入了增收减利的尴尬中。

个中原因，2024 年是理想首次开启增程 + 纯电双线作战，成本与费用的显著增长可以预期，一旦 MEGA 有价有量，L6 成为大爆款的规划得以实现，理想可以在 2024 年迎来规模与毛利齐升。

然而 MEGA 上市失利，全年仅售出一万余台，费用花出去了但贡献营收不到 60 亿元，同时还打乱了纯电系列的上市节奏，纯电 i 系列产品线被迫延期、回炉重造。

理想设想中的双轮驱动在 2024 年实质上变成了增程独扛，并且是 L6 作为主力扛。

L6 去年及时上市、卖爆，拯救了理想的总体销量。但售价 25 万起、毛利更低的 L6 在理想销量长期占比 50% 左右，让理想去年的毛利率从 22.2% 降至 20.5%，汽车业务毛利率跌破 20%。因为 MEGA 首战失利的蝴蝶效应，理想引以为豪的经营效率降低了。

来到 2025 年，形势依然严峻：今年一季度，理想预计交付 8.8-9.3 万辆新车，收入仍预计同比下滑。承载着理想新一轮希望的 i8 外观大改，将于 7 月上市，但发布三年的理想 L7/8/9 已不再年轻，而增程赛道已是红海，30 万以上纯电市场依然狭窄。

对此理想打出的牌是纯电系列继续强化补能，全系车型产品力向智驾倾斜。

去年在 MEGA 失利后，理想加大了 5C 超充站的建站力度，2024 年总计建站 1700 座。到今年 i8 上市前，理想计划建成 2500 座超充站，超越特斯拉在华超充网络。

5 月，理想 L 系列和 MEGA 将迎来智驾焕新版，AD MAX 以上车型智驾芯片将从双 Orin X 升级为 Thor U，AD Pro 则从 J5 升级为 J6M，且全系车型标配激光雷达。在软件算法端，理想正在加码下一代智驾算法 VLA，将如今并联运行的端到端 +VLM 整合为串联式架构，对场景理解能力更强、类人程度更高、延迟更低。

7 月，理想自研的 MindVLA 将随 i8 一起上市。如果顺利，理想将又制造一款爆款，真正打开纯电产品增长线，并通过 MindVLA 提高 AD MAX 版车型吸引力与销量占比，抬高单车收入。但若进展不利，越来越多的增程 SUV 正冲进理想的基本盘。

理想 2025 年的胜负成败，将很大程度由 i8 和 MindVLA 的表现决定。

四、蔚来：从"该花花，该省省"到"该省省，该花花"

2024 年，蔚来总收入比前一年多了 100 亿，毛利也创下新高达到 65 亿，其中汽车业务毛利 71.6 亿，仅次于理想和极氪，展现了高端品牌的营收能力。

同时蔚来仍是新势力中的"烧钱一哥"，去年亏损 224 亿，是小鹏和极氪的 3.8 倍、零跑的 7.8 倍，同行们都在收窄亏损幅度时，蔚来则比上一年还多亏了 20 个小目标。

实际上蔚来去年已经启动了各环节的降本，比如整车 BOM 成本下降 10%，得益于此，即便更便宜的乐道 L60 开始交付，蔚来去年四季度的整车毛利率反而升至两年来的高点 13%。同时蔚来一线门店也曾精简职能、提高人效。

但在去年的蔚来，这属于次要矛盾，主要矛盾仍是扩张。

2024 年，为了新品牌乐道上市，蔚来新建独立渠道、扩张销能、加大传播，在主品牌没有全新车型上市交付的情况下，去年蔚来的销售与行政费用突破 157 亿元，同比增长 22%，费率依然稳居 24% 的高位。尽管李斌去年开年就讲"该省省，该花花"，但蔚来的实际节奏是"花大于省"。

但到 2024 年末，当蔚来的现金储备继续流失 154 亿，资产负债率突破 87%，还向投资人承诺要在第四季度实现盈利时，省钱这件事的权重被空前提高了。

因此，蔚来今年转入"省大于花"，在台前要用 9 款新车撑起销量与营收，在幕后则要开启一场彻底的降本增效改革。

一方面，蔚来要继续通过提升平台化率、推行透明供应链、增加自研部件等等方式进一步降低供应链成本。比如在产研体系内，蔚来推行 va/ve，在现有的零部件项目中改进部件配置或工艺流程来进行成本优化。在组织层面，蔚来独立出专门的"成本分析和管理团队"来监测成本情况，直接向 CFO 汇报。

另一方面，蔚来也在控制研发和销售的费用，在内部广泛推行 CBU 经营单元，核心是厘清投入与回报，俗称算账，按照李斌的话来说，"算不清楚的账，就不应该存在"。

在 CBU 经营单元的理念指引下，蔚来的一些一级部门已经开始控制预算，主动降费，一些经营情况不佳的项目面临调整，就连作为蔚来象征的部分牛屋，也可以在坪效不佳的情况下关停。

进入发展的第十一个年头，蔚来终于革起了自己的命。

五、小鹏：出了 ICU，没进 KTV

2019 年，公司经营并不顺利的李斌与何小鹏，曾有一次关于 ICU 的夜谈。李斌当时称蔚来已在 ICU，何小鹏则称小鹏也在 ICU 门口。如今，蔚来又一次半只脚踏入 ICU，小鹏已经快出院了。

投向更广大人民群众的小鹏去年收获丰厚果实，四季度小鹏卖出了 9.15 万辆新车，今年初更是超过理想，重回新势力榜首。

不过，小鹏的赚钱能力与理想还有相当差距。由于走量车型是价格下探到 12 万级新低的 MONA M03，即便成本控制能力提升，规模软垫也增厚，小鹏的汽车毛利率水平仍只将将到 10%，只有理想的一半。

在汽车业务之外，小鹏通过主要向大众提供平台与软件的合作，其他收入增长 89% 至 50.4 亿元。但即使是有这部分毛利率极高的收入，小鹏去年的毛利为 58.5 亿元，同样不足以覆盖研发支出。

与蔚来、理想类似，小鹏最初的战略是变现技术能力攻打中高端市场，曾欲借 G9 把价格带探到 40 万元，但 G9 产品失利后，小鹏咂摸出了"高规模 - 高研发 - 低成本"的新路径，调转方向重新进入腹地更广的下沉市场，用 MONA M03 和 P7+ 席卷大量订单，但硬币的另一面是赚钱太难。

何小鹏在接受采访时指出："你要把车做好，价格控到 15 万，还有毛利，这三个条件一组合，就吐一口血。"

去年全年，小鹏汽车仍亏损 57.9 亿元，比上一年的 103.8 亿元显著收窄。但 2025 年小鹏在纯电、增程和 AI 三大领域左右开弓，将迎来花钱大年。何小鹏"现在是从 ICU 往外走的路上，远没到 KTV "的总结不是谦虚，而是对公司现状的理性描述。

当小鹏在 20 万以下市场崛起之时，本地霸主比亚迪也开始了阻击，标配智驾、11.98 万元起售的新款秦 L，直撄 MONA M03 之锋。

对于坚定走"科技性价比"路线的小鹏，这只是与巨头贴身肉搏的开始。

六、零跑：坚定拼多多路线不动摇

在小鹏开始尝到"拥抱绝大多数"的甜头时，零跑已经在这条路上跑了更远，并看到了一丝胜利的曙光。

去年零跑卖出近 30 万辆车，销量翻倍下，亏损收窄三成至 28 亿元，四季度还在账上攒下了 8000 万元利润。势头一片向好，零跑也定下了今年全年盈利的目标。

零跑的逆袭，在于坚定践行了一条"拼多多式"的路线：用极致性价比抢占市场，以规模效应摊薄成本，最终实现盈利突围。

销量规模是汽车行业的基本生存法则，零跑最开始就瞄向了用户基数和市场容量最庞大的价格带，并通过可见度高、可感知度强的差异化配置攫取份额。

以去年上市的零跑 C16 为例，成功密码可以归纳为" B 级车配置，A 级车价格"，在 15 万级家用 SUV 领域，它能提供的是：六座、全系标配 800V 以及激光雷达，以"半价理想 L8 "的定位斩获了月均 8000 辆的订单。

在零跑瞄准的 20 万元以下级市场，这种策略越激进越奏效，零跑也成功地以"超低价"获得了市场份额。但超低价的背后，零跑的前几年都在流血卖车，2023 年才勉强站上 0.5% 的微毛利门槛。

台前，零跑做价格屠夫，幕后，零跑不得不苦练降本之功。一方面是高度平台化，同一系列车系零部件共享率据称可达 85%，另一方面是零部件高度自研化，据称自研自产的核心零部件，已经占到了整车成本的 65% 以上。

2024 年，随着 C10、C16 两款 SUV 上市，零跑补密了 10-20 万元家用 SUV 市场的布局，销量一举从 2023 年的 14.4 万辆翻倍，零跑在成本端的规模效应终于开始显现，叠加产业链成本下行大势，零跑终于完成了"低价也能赚钱"的逆袭。

但来到 2025 年，比亚迪在 20 万以下市场掀起智驾平权，吉利、奇瑞等传统车企纷纷跟进，小鹏在下沉市场也日渐积累存在感。没有人会再轻视怀揣 50-60 万辆年销量目标、试图全年盈利的零跑，这是好消息，也是坏消息。

七、极氪：1+1=？

去年，在密集的改款和推新攻势下，极氪交付量翻番，营收增长 46.9% 至 759 亿元，毛利率提升至 16.4%，交出了一份成长性不错的财报。

而与其他新势力不同的是，极氪有高达 205 亿的非汽车销售收入，在总营收中占比 27%。这一部分收入毛利超过 18%，为极氪的毛利改善起到了重大作用。

这是极氪作为吉利集团智能电动转型特区的"特权"，它不仅是集团的豪华品牌，也打包了集团最好的三电和智能化研发资源，作为一块研发中台，对外输出电池、电驱系统与软件服务。比如领克纯电车型 Z10、Z20 的电机与电池都来自极氪旗下的衡州极电。

不过，即便极氪亏损收窄，去年仍亏了 64.6 亿。在纯电市场的激烈竞争下，极氪 20 万的年销规模仍然没能将高强度的研发投入充分变现。而领克在极氪已经占有生态位的情况下，去年打造纯电爆款扭亏为盈的计划也落空。

因此，去年 11 月，极氪与领克合并为年销量超过 50 万辆，营收 1139 亿的极氪科技集团。

合并的目的是解决内耗，互惠互利：极氪握有的技术尤其是智能化技术可以更充分地为领克所用，增强领克的产品竞争力；而领克握有更多眼下毛利率更高的燃油和混动产品线；双方合并，理论上可以在研发、供应链和制造上降本增效，及早盈利。

合并后，领克的主题是补上智能化这块拼图，主要在 30 万以下的市场提供有竞争力的产品。不久前，首款接入极氪自研浩瀚智驾的领克车型领克 900，以大型混动 SUV 的身份拿下了预售 24 小时 1.46 万张订单的成绩。

极氪的任务则是不拘泥于能源形式，在 30 万以上市场加大力度争抢份额。今年下半年，极氪也会加入混动阵营，发布两款定位更高的大型混动 SUV。

毫无疑问，极氪今年的主线是回答 1+1 到底等于几。这个答案不仅决定极氪科技集团的命运，也影响大吉利体系的前景。

如果说领克是吉利 2016 年高端化的试验田杠杆买股，极氪是吉利 2021 年加速智能电动转型的试验田，那么极氪科技集团就是吉利在 2025 年推进大整合的试验田。

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